ישראל בשביל אופניים: התיקון לחוק הקסדה יעודד שימוש באופניים ויגביר את בטיחות הרוכבים

11 בפברואר, 2011

21.1.2010

הצעת חוק לתיקון "חוק הקסדות" (חובת חבישת קסדה של בגיר בדרך בינעירונית, ברכיבה תחרתותית וברכיבה ספורטיבית, התשס"ט, 2009)

עמדת עמותת "ישראל בשביל אופניים" לקראת דיון בועדת הכלכלה

נכתב על ידי ד"ר דניאל מישורי[1], ד"ר שאול קציר[2]ונועם סגל[3]

רקע

בחודש יולי 2007 אישרה הכנסת את הצעת החוק לתיקון פקודת התעבורה (חובת חבישת קסדה), התשס"ו-,2006 (להלן חוק הקסדות). חוק זה, אשר נכנס לתוקף בספטמבר אותה שנה, מחייב כל רוכב אופניים בישראל (כמו גם גלגיליות, רולר-בליידס וסקט-בורד), לחבוש קסדה בכל נסיעה.

בחלוף למעלה משנתיים מחקיקת החוק, מלמדים הנתונים כי לא זו בלבד שמספר רוכבי האופניים שנפגעו בתאונות דרכים לא פחת בעקבות החוק, אלא שאף נרשמה עליה משמעותית במספר הנפגעים. הנתונים בולטים במיוחד על רקע ירידה כללית במספר הנפגעים בתאונות דרכים בישראל בשנת 2009.

חוק הקסדות במתכונתו הקיימת הינו חוק מחמיר וקיצוני, גם ביחס לנהוג בעולם, והנזק שבו רב על תועלתו. שכן, בעוד שלהגברת השימוש באופנים תרומה חיובית גדולה לבריאות הציבור ולהפחתת עומסי התנועה וזיהום האויר הכבד בערים, ותרומתן של הקסדות להגנה על הרוכבים מוטלת בספק, הרי שהחוק מהווה תמריץ שלילי לרכיבה בקרב רבים בשל הסרבול הכרוך בחבישת הקסדה ונשיאתה.

על שולחן הועדה מונחת בימים אלה הצעת חוק של ח"כ שלי יחימוביץ' אשר באה לתקן את חוק הקסדות, ולהגביל את חובת חבישת הקסדה לאוכלוסיית הילדים ובני הנוער כמו גם לבוגרים המשתתפים ברכיבה ספורטיבית וברכיבה בינעירונית בלבד.

התיקון לחוק נדרש על מנת להקל על אוכלוסיית הרוכבים הבגירים המשתמשים באופניים לצרכי יוממות בערים הגדולות, ולעודד בכך את הרכיבה. לגידול במספר הרוכבים תרומה לכשעצמו גם לעליה במודעות הנהגים לרוכבי האופניים, וכתוצאה מכך, להגברת בטיחותם.

חוק הקסדות לא הביא לירידה במספר הנפגעים בתאונות אופניים

על אף התחזיות אשר הוצגו בעת אישור חוק הקסדה לשיפור בטיחותם של הרוכבים, נרשמה למרבה הצער בשנים 2008-2009 (לאחר כניסת החוק לתוקף) דווקא עליה במספר הנפגעים בתאונות אופניים בישראל. בעוד שמראשית העשור ועד לשנת 2007, נפגעו בממוצע 357 רוכבי אופניים בשנה בתאונות דרכים (342 בשנים 2006-2007), הרי שבשנת 2008 עלה מספר הנפגעים ל- 453[4]. בשנת 2008, דווח על כ-12 רוכבי אופניים שנהרגו בתאונות דרכים, לעומת 6 הרוגים בלבד בשנת 2007 (עליה של 100%)[5]ו-13 הרוגים בשנת 2009 (בה חלה ירידה של ממש במספר ההרוגים בתאונות דרכים בישראל, בכל אמצעי התחבורה האחרים)[6].

אף כי אין בהכרח קשר ישיר בין החוק לבין העליה במספר הנפגעים, ברי כי החוק לא הביא לשיפור של ממש בבטיחות הרוכבים, ובפרט על רקע הירידה שנרשמה במספר הכולל של נפגעי תאונות הדרכים בישראל בשנת 2009. יש לזכור כי אוכלוסיית הרוכבים בישראל מונה למעלה ממליון איש, אשר רובם אינם נוהגים לחבוש קסדה[7]; יחד עם הגידול הרב במספר הרוכבים העומד על עשרות אלפים מדי שנה, מספר הנפגעים בטרם כניסת החוק לתוקף היה במגמת ירידה.

ממחקר שערך ד"ר קובי פלג, מנהל המרכז לחקר טראומה ורפואה דחופה עולה כי בשנים שקדמו לחקיקת חוק הקסדות, נרשמה הפגעות קטנה משמעותית - עד לכדי מחצית - בקרב מבוגרים רוכבי אופניים מאשר בקרב ילדים, למרות שכמות הרוכבים והנסועה גדולים משמעותית. לדברי דר' פלג, נתוני המרכז לחקר הטראומה תומכים בצמצום תחולת החוק ביחס לבגירים הרוכבים בערים, ובתנאי שימשיך לחול על הרוכבים בדרך בינעירונית, תחרויות ורכיבה ספורטיבית[8].

קסדת האופניים אינה אביזר בטיחות

קסדת האופניים אינה אביזר בטיחות והיא לא נועדה להציל חיים, עובדה המודגשת על ידי יצרני הקסדות עצמם. קסדות הפלסטיק אותן אנחנו מכירים כיום, נועדו מלכתחילה להחליף אביזר עשוי עור בו השתמשו רוכבים לאיסוף השיער. מנגנון ההגנה של הקסדה מבוסס על פולימר הסופג את אנרגיית החבטה; עוצמת הפגיעה אותה מסוגלת הקסדה לספוג מוגבלת ל-20 קמ"ש לכל היותר, עוצמה השקולה לחבטה של הולך רגל המועד על המדרכה.

הקסדה מעניקה הגנה מינימאלית בלבד בעת נפילה עצמית של רוכב האופניים, ואינה מתיימרת כלל לספק הגנה משמעותית במקרה של תאונת דרכים של רוכב אופניים עם רכב מנועי - גורם הסיכון המרכזי לתאונות של רוכבי אופניים.

מחקרים בעולם מלמדים בבירור כי האמצעי היעיל ביותר להגברת בטיחות הרכיבה על אופניים היא הגדלת מספר הרוכבים הכללי (Safety in Numbers), שכן הדבר מגביר את מודעות ועירנות הנהגים לרוכבים[9]. במדינות דוגמת אוסטרליה הביאה חקיקת חוק קסדות גורף לירידה של כ- 30% במספר הרוכבים, במקביל לעליה במספר הנפגעים המוחלט.

מחקרים המעידים על יעילות הקסדה שנויים במחלוקת

בשלהי שנות ה-1980, פורסמו בעולם מספר מחקרים מדעיים המבקשים להוכיח את יעילות הקסדה בהגנה על רוכבים מפני פגיעת ראש בתאונות דרכים[10]. אף כי מחקרים אלו שנויים עד היום במחלוקת בשל שימוש מגמתי בנתונים, ממשיכים התומכים בחקיקת קסדות לעשות בהם שימוש. המחקר המרכזי בהקשר זה השווה בין מספר הפגיעות בקרב אוכלוסיית חובשי קסדה אשר רכבו בשבילי אופניים מוגנים פארקים עירוניים, לבין רוכבים ללא קסדה בכבישים ראשיים סואנים. המחקר הצביע לכאורה על צמצום של כ- 88% במספר הנפגעים וייחס זאת לשימוש בקסדה, אולם מחקרי ביקורת שנערכו לאחר מכן שללו ממצאים אלו ואת תקפותם המדעית של המחקרים[11].

חשוב להדגיש כי במספר גדול של מחקרים נספרות פגיעות באזורים בהם ממילא אין הקסדה מספקת הגנה (דוגמת שריטות בלחי או פגיעות לסת) כפגיעות ראש אשר היו לכאורה נמנעות לו היתה נחבשת קסדה. זאת, במטרה להציג תועלת לכאורה מחבישתה.

רוכבי האופניים אינם מועדים לפגיעות יותר ממשתמשי דרך אחרים

אף על פי שיש הטוענים כי רוכבי האופניים מועדים להפגע בתאונות דרכים, הרי שהנתונים מלמדים כי מעורבותם בתאונות דרכים נמוכה באופן יחסי מאשר אמצעי תחבורה אחרים. מנתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, עולה כי בתל אביב, בה קיימת אוכלוסיה גדולה של רוכבי אופנועים ויוממים רוכבי אופניים, גדול מספר התאונות בהן היו מעורבים רוכבי האופנוע באופן משמעותי לעומת האופניים ועומד על יחס של 1:8.6 (ממוצע שנתי של 3,693 רוכבי אופנוע שהיו מעורבים בתאונות בשנים 2004-2008 לעומת ממוצע של 428 רוכבי אופניים בשנה בלבד)[12].

היחס בין מספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות אופניים בתל אביב בין השנים 2004-2008, לבין מספר רוכבי האופניים עומד 1:6.5, כלומר 6.5 הולכי רגל שנהרגו בתאונה לכל רוכב אופניים. (10.4 הולכי רגל בממוצע נהרגו מדי שנה בתאונות בשנים אלו מול 1.6 רוכבי אופניים בלבד; 7.4 רוכבי אופניים בממוצע נפצעו באורח קשה מדי שנה בשנים אלו, ביחס ל- 52.2 הולכי רגל שנפצעו באורח קשה). מספר רוכבי האופניים שנהרגו בתאונות דרכים בתל אביב בין השנים 2004-2008 עומד על כ-5% בלבד מסך ההרוגים. מנתונים אלו עולה כי דווקא אוכלוסיית הולכי הרגל פגיעה יותר מרוכבי האופניים. מדוע אם כן שלא להטיל חובת חבישת קסדה על אוכלוסיה זו?

חישוב התועלת הכלכלית של השימוש באופניים והתרומה לבריאות הציבור

בספרות המקצועית מופיעים מדדים שונים לאומדן התרומה הכלכלית של חוקים הנוגעים לבריאות הציבור, המתבססים על חסכון באובדן שנות חיים כמו גם בעלות הטיפול הרפואי לנפגעי תאונות דרכים. ואולם, לשימוש הגובר באופניים תרומה כלכלית רחבה למשק בהיבטים שונים, בהם הפחתת גודש התנועה בערים הגדולות (שעלותו מגיעה כיום עד לכדי 3% מהתוצר הלאומי של ישראל), הפחתת העלויות הכרוכות בנזקי זיהום האויר ותרומה לבריאות האוכלוסיה הכללית. בהינתן מספרם הנמוך באופן יחסי של הנפגעים קשה בתאונות אופניים ברכיבה עירונית בישראל, הרי שלחקיקה המצמצמת את הרכיבה בקרב אוכלוסיה זו תרומה כלכלית שלילית למשק.

בנוסף, לרכיבה על אופניים נודעת חשיבות רבה בכל הקשור להתמודדות עם מחלות לב-ריאה. מחקרים בתחום הקרדיולוגיה שפורסמו בבריטניה מעמידים את התרומה הכוללת לבריאות הציבור כתוצאה מרכיבה על אופניים לעומת העלות הכלכלית העלולה להגרם כתוצאה מתאונה ביחס של 1:20. האגודה הרפואית הבריטית (British Medical Association) אף ממליצה שלא לחוקק חוקים המחייבים חבישת קסדה[13]. הלשכה הלאומית להגנת הילד בבריטניה (National Children’s Bureau), אף מרחיקה לכת וממליצה שלא לחייב ילדים בחבישת קסדה כלל, בכדי לעודד אותם לרכוש הרגלי רכיבה כמבוגרים[14].

אבל קסדה הצילה את חיי!

הדיון בשאלת החקיקה המחייבת חבישת קסדות מערב במקרים רבים סיפורים אישיים כמו גם עדויות רופאים על מקרים בהם הקסדה הצילה לכאורה את חיי הרוכב. ואולם, הפרמטר המרכזי לבדיקת תרומתה של הקסדה להגנה על ראשו של הרוכב בשעת תאונה היא מידת דחיסתו של הפולימר המרפד את בטנת הקסדה, המלמדת על כמות האנרגיה שנספגה בזמן החבטה. נתונים אלו לרוב אינם נבדקים כלל, ובמקרים אחרים בדיקה של הקסדה לאחר התאונה מלמדת כי הפולימר נדחס באופן חלקי ביותר או שלא נדחס כלל; לפיכך, קיים ספק גדול באשר לתרומתה של הקסדה להגנה על הרוכבים במקרים אלו, על אף אותן עדויות אישיות.

 

ישראל בשביל אופניים, מצטרפת לעמדת ארגוני הסביבה ולעמדת עיריית תל אביב ותומכת בהצעה לתיקון חוק הקסדה, אשר תעודד את השימוש באופניים לצרכי יוממות ואת בטיחות הרוכבים בערים בישראל.



[1]ישראל בשביל אופניים; בית הספר ללימודי הסביבה ע"ש פורטר, אוניברסיטת תל-אביב d.mishori@gmail.com

[2] ישראל בשביל אופניים; מכון מקס פלנק להיסטוריה של המדע, ברלין. katzir@mpiwg-berlin.mpg.de.

[3]ישראל בשביל אופניים; בית הספר ללימודי הסביבה ע"ש פורטר, אוניברסיטת תל-אביב.  noamse@gmail.com.

[4] נתוני למ"ס (תאונות דרכים עם נפגעים, 2008). טרם פורסמו נתונים לשנת 2009.

[5]נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (הפגעות רוכבי אופניים בתאונות דרכים, מצגת, דצמבר 2008).

f[6]נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (סיכום נתוני  תאונות דרכים לשנת 2009) נתונים חלקיים עד חודש נובמבר 2009.

[7] סקר עמותת אור ירוק באמצעות חברת גיאוקרטוגרפיה, 2009.

[8]הנתונים ממחקר שנערך על ידי דר' קובי פלג, מנהל המרכז הלאומי לחקר טראומה ורפואה דחופה, מכון גרטנר לחקר אפידימיולוגיה ומדיניות בריאות.

[9]Jacobsen P L. Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling. Injury Prevention 2003;9:205–209

[10] ראו למשל Thompson RS, Rivara FP, Thompson DC.(1989) A case-control study of the effectiveness of bicycle safety helmets. N Engl J Med. 1989 Oct 26;321(17):1194-6.

[11]Robinson, Dorothy L. No clear evidence from countries that have enforced the wearing of helmets. BMJ 2006; 332:722-725

[12] הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, תאונות דרכים בערים 1999-2008.

[13]BMJ 1999;318:1505 ( 5 June )

[14]Tim Gill. Cycling and Children and Young People. National Children’s Bureau, December 2005.

 

לנייר העמדה